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客运强度的规律性认识及应用场景约束 | 指标使用审慎性思考
The following article is from 虚无清秋斋 Author 徐泊廷
原标题：指标使用审慎性思考——以客运强度为例
早前写了一篇《公交数据分析之陋见》，就数据、指标分析的作用及其可能问题做了粗浅分析。今天以客运强度这个指标为例，去说明数据指标的应用问题。公交客流强度这个指标，主要是特定周期内每公里营运里程的客流人次，常见如千公里客运量、公里客运量，和其他指标综合起来，可辅助用于分析线路、线网及区域等运营服务情况。一、客运强度的规律性认识（一）基础性规律一条线路，如果营运服务越向高峰集中且单次越少，客运强度越高。以终极演变看，随着线路服务班次的不断增加，客运强度会持续降低。只要愿意，短期内简单通过减少平峰期班次或只跑高峰一个班次，客运强度就会增加。随着公交服务水平变化，客流强度是动态的。（二）扩展性认识基于上述基础性认识，扩展以下认识。1. 客运强度高低，不反映公交服务吸引力公交客运量是人口、经济活动、交通政策及公交吸引力的反应函数。公交吸引力是一个公交作为一个公共服务产品的质量和水平。面对大众出行需求的时空分散特征，公共交通吸引力需要快捷性、便利性及可靠性作为支撑，营运生产住主要矛盾是两个：高峰期需求相对集中导致的运能不足矛盾与平低峰期需求时空高分散与服务可靠性矛盾。吸引力高，一定程度代表高峰期有车可坐及平低峰期有服务值得等。当一个区域人口不足或社会经济活动萎缩，再高的吸引力也难以提升客运量，但脱离服务水平、单纯谈客运运强度高低意义不大。在相同服务水平下，人口不足或社会经济活动萎缩区域的客运强度相对人口密集或社会经济活动活跃的地方应该低。结论：立足一条具体线路，低水平公交服务的客运强度相对高，而高水平公交服务的客运强度相对低——站在服务市民出行角度，该指标误导性极强。特别的，简单使用跨城市客运强度高低对比、对标或评价具体城市的行业、企业管理，非蠢即坏。2. 客运强度高，不代表公交资产营运效率或效果提升正如以上所说，假如一辆车每天就跑早晚高峰，客运强度高，但本质是全天大部分时间闲置。站在财务分析角度，假如单公里收入高于单公里变动成本，意味着每营运一公里都将产生贡献弥补固定成本，借助于贡献指标，有助于生产规模的科学决策。单纯追求高客运强度而忽视营收总额与成本性态的考量，就如瞎子摸象一样荒谬。比如一条线路10公里，早晚高峰各营运1个单次4个单趟，公里客运量5人次/公里，若票价2元，营运40公里，收入400；假如全天营运40个单次，全天营运400公里，公里客运量2人次/公里，收入1600元。前者客运强度高，但于企业经营来说然并卵。结论：立足资产营运绩效，客流强度高而营收低，单次营运效率高而资产整体效率低——只吆喝不出力，单独使用误导经营决策并可能朝着相反方向发展。特别的，一个城市客流强度的合理值，取决于票价及其变动成本的相互关系，即营运公里贡献为0时的营运规模具有经济性，而与客运强度绝对值高低无关。3. 客运强度高低，不代表营运管理水平高低要想客运强度高的最好办法就是不用太多主观能动性，能识别高峰并减掉班次就行。真正反映营运管理水平的，局部反映在根据线路服务区域的社会经济活动做好排班及调度工作。比如学校区域，出行与放学时间高度相关；展会线路，出行与展会开闭管时间高度相关，这些都是排班调度需要考虑的基础问题。结论：管理能力反映在排班调度与需求规律的适应上、成本管控体制机制设计、安全治理能力上，以及对资源的配置能力上。二、应用场景约束基于上述基础性认识和扩展性认识，我们可以推出以下结论：1. 客运强度可以辅助生产经营规模合理性的动态管控，但其不能简单、直接作为生产管理与行业管理指标。（辅助的、非核心的/财务的、非行业的）因为其本身并不具有独立的行业管理功能，于公交吸引力提升及公交的两个主要矛盾解决并无指导性。2. 客运强度可以反映出行规律与营运生产特征，但不能作为绩效考核的指标。（特征的、非绩效的）因为其基础性规律即不需要激发主观能动性，更不促进行业健康发展。3. 客运强度可以反映特定服务水平下的营运结果，但无法判断营运科学性。（组合的、非独立的）脱离一组指标的综合研判，其本身高低并无实际价值和管理意义。三、结论统计指标设计不受限，但应用应该受限。错误应用指标，就像举错了旗帜一样，由一个错误引导更多错误，由局部错误造成更复杂的合成谬误。公交统计分析与指标监测及其评价，包含了不同的指标体系，代表了不同的管理视角和方向。但本质的，面向行业管理的指标都应该根植其本来的行业价值、行业使命上来——并非数学公式与冷冰冰指标，而是聚焦到服务人、服务城市畅通这个核心。作者：徐泊廷 来源：虚无清秋斋
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